京成電鉄が創業から現代まで計画してきた路線をできる限りすべてまとめました。よく知られる小湊鉄道から引き継いだ千原線の未成線や、ディズニーランドと一体的に開発されるはずだった現在の京葉線と同じような路線、戦前に計画された数多くの上野・浅草を目指す路線、成田からさらに先を目指す路線計画もありました。
京成電鉄の前身である京成電気軌道が開業したのは、大正元年（1912年）。押上～曲金～市川間と曲金～柴又間が開通しました。
押上～曳舟～四ツ木～立石～曲金～市川（江戸川）／曲金～柴又
※開業当初の市川駅は江戸川の東京側で、現在の江戸川駅。市川までは伝馬船をチャーターして連絡。
その後、順調に路線を伸ばし、京葉間のネットワークを形成します。
市川鴻の台～市川新田～八幡～中山～葛飾～海神～船橋
京成が最初に路線敷設の特許を得たのは押上～成田間でしたが、船橋まで開通すると、まずは県都千葉までの千葉線を先に建設します。終点の千葉駅は現在の千葉中央公園のあたりにありました。
※軌道の敷設許可は「免許」ではなく「特許」という
その後、いよいよ成田に向けて路線を伸ばします。当初は船橋から分岐する予定でしたが、その後、津田沼に変わりました。
押上～吾嬬～亀青～小岩～市川～八幡～海神～大和田～白井～佐倉～酒々井～冨里～成田
船橋～幕張～検見川～稲毛～浜海岸～千葉海岸～新千葉～千葉
現在は本線、押上線、成田空港線（成田スカイアクセス線）、金町線、千葉線、千原線、東成田線、松戸線を運行し、都営地下鉄、京急電鉄、北総鉄道、芝山鉄道と直通運転しています。
また、関東鉄道や小湊鉄道、舞浜リゾートライン（ディズニーリゾートライン）などを傘下に持ちます。
この間、京成には多くの路線が構想されては消えていきました。
- 「京成佐倉駅～院線佐倉駅間の路線（成田線支線）」
- 「吾嬬町（荒川駅）～車坂町（上野駅）間の路線」
- 「寺島町（向島駅）～浅草茶屋町間の路線」
- 「吾嬬町（請地）～浅草花川戸町間の路線」
- 「吾嬬町（請地）～浅草材木町間の路線」
- 「吾嬬町（請地）～浅草花川戸町間の路線」
- 筑波高速度電気鉄道
- 白鬚線関連の未成線
- 「寺島村（向島駅）～千住町間の路線」
- 「寺島村（向島駅）～日暮里町（日暮里駅）間の路線」
- 城東電車と直通運転を狙う？
- 「成田町（成田駅）～横芝町（横芝駅）間の路線」
- 陸上交通事業調整法と陸運統制令
- 戦時中の京成電気軌道 セレベス開発鉄道
- 「マカッサル貨物駅～トンドンクラ駅間の路線」
- 「ヌガラ港～マングナン炭田間の路線」
- 戦後、各私鉄が山手線の内側に路線を申請
- 「京成新宿線（上野公園～京成新宿間）」
- 「京成有楽町線（押上～京成有楽町間）」
- 新京成電鉄が成立
- 「新京成電鉄柴又線（松戸～柴又間）」
- 「新京成電鉄市川線（松戸～国府台間）」
- 「東陽町から千葉寺への路線」
- 「谷津遊園から船橋ヘルスセンターへの路線」
- 「千葉急行電鉄」
- 京成千原線の未成線
- 東葉高速鉄道（営団勝田台線）
- 千葉ニュータウン計画とアクセス路線
- 新東京国際空港に乗り入れ
- 成田空港線の当初の計画（京成成田駅～新東京国際空港第一期ターミナル駅間）
- 並行する未成線が京成によって復活？
「京成佐倉駅～院線佐倉駅間の路線（成田線支線）」
京成が押上～成田間で免許を得たのは明治40年（1907年）。その際の計画は、実際に敷かれた路線とはやや違った経路でした。さらに、支線として、京成の佐倉駅予定地付近から、院線総武本線の佐倉駅への路線が計画されていたようです。
特許の際に付された命令書には「印旛郡佐倉町大字宮小路30番地先より同郡同町鏑木町（かぶらぎまち）漆作（うるしさく）に至る新設軌道敷」、そして「（省略）漆作より同郡根郷村（ねごうむら）大字六崎」の「佐倉停車場前に至る仮定県道」とあります。
・印旛郡佐倉町大字宮小路30番地先ヨリ同郡同町鏑木町漆作ニ至ル新設軌道敷
・印旛郡佐倉町鏑木町漆作ヨリ同郡同町根郷村大字六崎字五段目235番地佐倉停車場前ニ至ル仮定県道
当時の計画では、京成線は現在の位置よりも南側の、佐倉街道/成田街道を併用軌道で進む予定でした。支線は、その途中で南側に分岐し、専用軌道及び県道上を走行して、当時国有化されたばかりの総武本線佐倉駅に至る路線です。
江戸時代より佐倉11万石の城下町として栄え、明治に入ると佐倉連隊が置かれるなど、佐倉は県下の大都市であり、総武本線の前身である総武鉄道が計画された際も、陸軍のある佐倉を目指したから認可された、とされるほどです。京成は、当初の佐倉街道を通る計画では、兵営に近いため、「佐倉兵営前駅」を設ける予定でした。
総武鉄道株式会社「軍事輸送と政府開墾地への輸送」
申請ルート：本所～市川～船橋～千葉～佐倉～八街 （国府台、津田沼、佐倉、習志野等の軍営所在地を通るルートを採用）
旧日本陸軍歩兵第57連隊が佐倉に駐屯、佐倉は軍都として栄える
明治期の軌道（路面電車）は馬車鉄道の延長で、道路上の線路をゆっくり進むものと想定されたものでしたが、大正期に入ると、専用軌道を高速運転するものに変わっていきます。
京成も、佐倉街道より北側に軌道を新設することになります。背景として、急速な都市化に伴って、併用軌道は自動車や自転車、人馬の通行の邪魔になるという感覚がすでにあり、特に京葉間は軍隊の移動も頻繫で、定時性を損なうとされました。
そんな時代の変化の中で、市街地を通過する佐倉の支線には新設軌道の用地買収にも困難があるはずで、まずはなんとしても成田まで全通させたい時期に、必要性も高くなく、幾度の変更申請の中で計画は消えていきました。
逆に言うと、草創期から支線が構想され、特許されるほど、佐倉の地位が高かったことが伺えます。
「吾嬬町（荒川駅）～車坂町（上野駅）間の路線」
成田までの延伸が順調に進み始めると、ついに都心乗り入れも画策します。大正12年（1923年）に、南葛飾郡吾嬬町木ノ下から下谷区車坂町までの支線を申請しました。これは、現在の八広駅である荒川駅から分岐して、東武線と交差し、省線上野駅の東側に至る路線です。
成田まで全通するのが昭和5年ですから、そのはるか7年前から京成は上野乗り入れを申請していたことになります。これが以後、幾度にわたり行われた都心延伸申請の最初のものです。途中、往来の多い白鬚橋を渡り、東京瓦斯千住製造所（現・東京ガス千住テクノステーション）を過ぎて、吉野通りで市電と交差、新吉原、入谷を経由して上野駅に達するという意欲的な計画でした。
しかしこの申請は、東京市の反対にあい、2年後の大正14年に却下されます。理由として、申請直後に関東大震災が起こり、延伸線は復興計画区域内にあたるため、関係各所と相当な調整が必要になることや、京成には成田方面の未成線が残っていること、また、すでに出願済みであった路面電車の押上線（東京鉄道）、三ノ輪線（王子電気軌道）があるためです。
「寺島町（向島駅）～浅草茶屋町間の路線」
東京市の反対によって上野が難しそうだと判断した京成は、次に、立て続けに浅草への路線を計画します。この時代は都心延伸に向けて試行錯誤の連続でした。
南葛飾郡寺島村寺島から浅草区茶屋町までの支線を、上野線を申請した数か月後に申請します。これは、かつて存在した向島駅から分岐して、東武線に沿って進み、隅田川を越えて、浅草雷門の門前の茶屋町（現・雷門2丁目）まで至る路線です。「雷門延長線」と呼ばれました。
茶屋町とは昭和9年まで存在した地名で、現在の雷門の門前にあたります。向島から複線の高架線で北側に分岐して、東武線と交差し、向島押上町、中ノ郷町、松倉町、原庭町と進んで隅田川を渡り、浅草まで高架線で建設する計画でした。延長線が開業すれば、向島から押上までの部分は廃線とするつもりでした。
なお、東武鉄道も当時の浅草駅から延伸して隅田川を越える計画をかねてから持っていたため、京成電気軌道は東武鉄道と契約し、隅田川の橋梁を共同で建設することとします。実現していれば、京成と東武が並んで走る複々線の橋が見られるはずでした。
なお、先ほどの上野延伸線の申請は支線、こちらは本線の延長線という扱いでした。
ただ、こちらも東京市内に乗り入れる延伸計画であるため、東京市議会の大反対にあいます。市内交通は市が一元的に管理するといういわゆる「市営モンロー主義（市営交通市営主義）」は明治の時代からあり、当時は市外であった池袋や新宿、渋谷をターミナルとした西側の私鉄と異なり、東側の東武や京成が山手線に近づくことには大変な困難がありました。
そもそも京成が向島押上町を起点としたのは、大きく分けて3つの理由があったと思われます。まず、並行する総武本線の起点が両国であったため、そのあたりを避けたこと。次に、両国以外であれば続いて有力なのが、明治・大正期の随一の繫華街・浅草であったこと。ただ、浅草には既に東京市が市電を敷いており、新興の会社の路線が認められ得ないだろうことです。そのため京葉（成）間の路線にめどがついたころに、千葉の客の利便の為として上野・浅草に延伸しようということだったのかなと理解できます。後に総武本線が電化されるまでは、実際に京成線は京葉間の最安、最速ルートとして、また遊園地などの沿線開発もあってレジャー路線としても、大成功していました。
「吾嬬町（請地）～浅草花川戸町間の路線」
続く大正13年（1924年）、今度は分岐点を変更して再申請します。南葛飾郡吾嬬町請地から浅草区花川戸町までの支線です。請地にはその後、請地駅ができますが、当時は存在しません。分岐線の既開業線との並行区間を短くして、より効率的にした形です。浅草の駅は茶屋町から花川戸町に変えました。請地から複線の高架線で北側に分岐して、東武線と交差し、中ノ郷町、小梅町と進んで隅田公園の脇を通り、東武線と並んで隅田川を渡って、花川戸町に入ります。
現在の東武浅草駅と同じ付近に駅を構想していたようです。
ただ、この路線は東武鉄道だけが同様の路線の免許を取得したため、京成はやむなく申請を取り下げます。
「吾嬬町（請地）～浅草材木町間の路線」
代わりに今度は、浅草材木町への路線を大正14年（1925年）に申請します。同じく請地が分岐点ですが、今度は南側に進んで北十間川を渡り、浅草通りと並行して進み、隅田川を渡ってすぐの浅草材木町まで至る路線です。現在の都営浅草線の一部のような経路です。
材木町とは吾妻橋のすぐ南側の隅田川沿いのエリアで、現在の雷門郵便局や都営浅草線浅草駅のあたりです。
この申請で特筆すべきなのは、すでに都営浅草線相互乗り入れと同じ計画が持たれていたことです。内務省が同年大正14年に定めた地下鉄整備計画（内務省告示第56号「東京都市計画高速度交通機関路線」）で、五反田付近から品川、新橋を経て浅草、押上へ向かう路線（その後都営浅草線となる路線）が1号線として示されます。京成は鉄道省への陳情で、申請線の1号線への乗り入れを強く要望しています。つまり、申請線がその後の都営浅草線と同じようなルートなのは偶然ではありませんでした。どのみち新線がつくられるのなら、先んじて浅草まで自社で確保しておこうということだと思われます。
1号線：五反田付近～芝公園～新橋～日本橋～万世橋～上野～浅草～押上
ただ、この申請も翌年には取り下げます。
「吾嬬町（請地）～浅草花川戸町間の路線」
そして2年後の昭和2年（1927年）、再び花川戸までの路線を申請します。この路線はなぜかすぐに取り下げられ、再び同じ年に同じ区間で申請しなおしています。
経路は再び東武線の北側を進むものに戻りました。東武線と交差して中ノ郷町、小梅瓦町を進み、隅田川を渡ります。
東武鉄道浅草雷門駅の西側で雷門の近くの、かつて浅草郵便局があったあたりに、浅草花川戸駅を設置する計画でした。
こちらも当然、東京市議会の強い反対にあいます。
「京成電車疑獄事件」
ところが一転、東京市議会は京成の申請を許可します。その裏には、重大な汚職事件がありました。「京成電車疑獄事件」です。
背景として、東武鉄道の浅草延伸だけが決定した中で、京葉間のライバルである省線総武本線の電化も決まっていました。これまでは、蒸気機関車によるまばらな運転であった総武本線に対し、京成は電車による頻繫な運行で優位に立っていました。さらに、総武線の起点が両国駅から、こちらも隅田川を越えて御茶ノ水駅になり、中央線に接続することも決まりました。押上から混雑の激しい市電への乗り換えを要する京成は、存立危機に陥ります。
新たなライバルも生まれていました。東京成芝電気鉄道です。東武鉄道の社長らが発起人となり計画された東京成芝電気鉄道は、東平井（東陽町）から中山、鎌ヶ谷、印旛沼、成田、芝山を経由して、総武本線の松尾駅まで至る路線計画でした。後の成田新幹線計画とほぼ同じようなルートです。東京～成田間の最短ルートといえるこの計画は、昭和2年（1927年）に免許されています。
焦った京成の経営陣は、有力な市議会議員に対し、政治工作を図ります。当時の東京市議会は利益誘導型政治真っ盛りで、たびたび汚職事件が報じられていました。京成の贈収賄事件は「板船権（魚を販売する権利）疑獄」などと並び「東京市会四大疑獄」として、市を揺るがす一大スキャンダルとなりました。
事件後、花川戸線は特許される
結局、申請から4年後の昭和6年（1931年）には花川戸線は特許されます。複線の高架線とし、隅田川の橋梁は東武線と並行させることになりました。鉄道省は特許の理由として、都心に近づき、かつ東京地下鉄道（現・銀座線）に連絡して「旅客の利便相当大なるもの」があるとし、また、「東武鉄道と並行するも、両社の運輸機関としての使命は異なる」ので「影響なきものと認む」、としています。ただし、隅田公園内に軌道を敷くのはダメで、風致に支障なきようにと付言されます。
また、軌道は道路上を通るものであるため、もともと道路交通の補助として位置付けられており、内務省の許可も必要でしたが、内務大臣も交通の利便上、先だって認可していました。
ただ、ようやく特許されたはいいものの、かねてから沿線住民の大反対に遭っていました。昭和3年には押上町で町民大会が開かれ、延伸絶対反対の決議がなされています。ターミナルの押上駅が途中駅となることへの反発や、延伸線沿線の住民にとって、すでに東武線があるので新たに土地を提供する意義がないこと、そして、かつての水戸徳川家の下屋敷たる隅田公園に鉄道が横断することへの抵抗感が読み取れます。
筑波高速度電気鉄道
同じころ、筑波高速度電気鉄道という会社が、田端から筑波山に向けた路線を申請していました。現在の「つくばエクスプレス」と同じような路線です。「西の富士、東の筑波」と称された霊山・筑波山への参拝客、登山客を見込んで計画されました。
後に起点を日暮里に変更し、免許を得ます。ただ、当時から存在した新治郡柿岡町の地磁気観測所の反対で、谷田部～田井村（筑波山）間について電気運転ができないことから、建設できずにいました。当時は交流電化による運転は実用化されていませんでした。また、支線として、途中の梅島から松戸までの路線と、日暮里から上野公園までの延伸も許可されました。
本線：日暮里～梅島～八幡～彦成～早稲田～流山～田中～守谷～小張～谷田部～葛城～大穂～北条～筑波山
松戸支線：梅島～千住～亀有～柴又～国分～松戸
上野支線：日暮里～上野
その後、昭和恐慌もあって自力で建設する資金がなくなり、免許の失効を前にした筑波高速は、まずは東武に免許を売りにいきます。ただ、ちょうど浅草雷門駅への乗り入れ工事が進んでいるところであったため、東武には断られました。そこで今度は京成に話を持っていきます。京成にとってはまさに渡りに船でした。浅草花川戸の特許線は世間に事件の印象が色濃く、それに比べて筑波線は浅草どころか山手線の駅にまで接続できるのですから、願ったり叶ったりです。
両社は昭和5年に合併し、日暮里町～梅島町（西新井）間、千住緑町（荒川信号所）～本田町（青砥）間を軌道法により再申請します。千住緑町～本田町間は、支線の免許の梅田～亀有間を変更して荒川信号所～青砥間とし、本線に接続させました。
こうして日暮里町～本田町間の軌道が昭和6年に特許されます。特許の下付の際、残存区間についても速やかに申請するようにと付記されました。そこで京成は、梅島（西新井）～田井村（筑波山）間は軌道法ではなく地方鉄道法で別途検討したい（そもそも電気運転できない）として、一旦切り離します。青砥～松戸間（松戸線）は申請準備中としました。本線の、途中の荒川信号所から西新井までの申請線（梅島線）は、東京府道との交差の協議ができていないとして分割工事を申請し、後回しにするという形で建設を回避しました。これらが筑波高速度電気鉄道由来の未成線です。
本線：日暮里～北日暮里（新三河島）～新三河島（町屋）～荒川信号所～西千住～梅田～西新井
西新井以東は別途地方鉄道法で検討
松戸支線：荒川信号所～千住大橋～墨田（京成関屋）～南綾瀬（堀切菖蒲園）～本田（お花茶屋）～青砥
上野支線：日暮里～寛永寺坂～博物館動物園～上野公園
昭和6年（1931年）、青砥～日暮里間が開業します。2年後の昭和8年（1933年）には、ついに日暮里～上野公園間が開業し、山手線の内側へ乗り入れました。
当時、上野公園は宮内省から東京市に下賜されたばかりで、市は筑波高速の申請の際、通過の条件を厳しく定めます。すなわち、地下を通ること、桜の木の根を切らないこと、そして御料地を通過しないことです。ただ、どうしても世伝御料地（皇室の世襲財産である土地）を通過する必要があり、御前会議まで開かれました。
そもそも、京成の浅草乗り入れには強硬に反対したのに上野乗り入れはいいのかと思わずにはいられませんが、多分に政治の要素はありつつも、軌道か地方鉄道かという違いもあり、市電と競合する軌道としてであれば否決されていたかもしれません。
ともかく、郊外電車が山手線の内側に入るのも初ならば、地下線を持つのも初という輝かしい路線になりました。上野公園駅の駅本屋は道を挟んだ現在のヨドバシカメラの場所に造られ、「京成聚楽ビル」などと呼ばれました。
白鬚線関連の未成線
ここで、白鬚線関連の未成線も見ていきましょう。京成白鬚線とは昭和3年（1928年）から昭和11年（1936年）まで存在した路線で、かつて存在した向島駅から長浦駅、京成玉ノ井駅を経由して、白鬚橋のたもとの白鬚駅までを結ぶ1.4キロの短い路線でした。
そんな白鬚線は一般に、都心乗り入れの観点から、隅田川の対岸の王子電気軌道（現在の都電荒川線）と接続する目的で建設されたと言われています。白鬚橋を渡ってしばらく行くと三ノ輪橋電停があり、軌間も同じ馬車軌間で、さらには両社が川崎財閥の影響下にあったため、相互直通の見込みがありました。
「寺島村（向島駅）～千住町間の路線」
ただ、もともと白鬚線は千住から向島までの路線として申請されています。寺島村寺島の向島駅から南足立郡千住町大字千住中組に至る路線です。大正10年（1921年）に申請されました。千葉線が全通し、成田線に取り掛かろうという年です。
終点は千住大橋のあたりで、時を経て別の経緯から千住大橋駅が開業していますが、それ以前にもここを京成線が走る計画があったわけです。すでに東武線があるために終点を北千住駅ではなく千住大橋としたのかもしれませんが、どのみち東武線と完全に並行しています。
結局この路線はこの段階では、目下の交通状況では必要ないほか、京成には千葉方面の未成線がまだあって（成田線を建設してもいない）余力がないであろうことを理由に却下されます。
「寺島村（向島駅）～日暮里町（日暮里駅）間の路線」
その後の大正15年（1926年）、今度は向島駅から日暮里までの路線を申請します。大正15年といえば、請地から浅草への6回にわたる路線申請群の中の、材木町への路線のあとです。すなわち、この路線は地域交通を目的とした千住への路線から、浅草延伸線の一種の性格も帯びるようになったとみえます。この路線は白鬚から隅田川を渡って西進し、三ノ輪を経由して日暮里まで至る路線です。
ただ、この路線全体の詳細はわかりませんでした。
この申請は白鬚までに限って免許されます。昭和3年（1928年）に白鬚線が建設されたあと、日暮里までの申請は、筑波高速度電気鉄道の免許を使った上野延伸が決まる昭和6年（1931年）になって取り下げられました。白鬚までを建設した理由として、もともと民間経営（大正13年創立の「白鬚橋株式会社」）の有料の橋であった白鬚橋が無料化され、往来が活発になっており、付近に工場群が軒を連ねていたことがあります。
また、白鬚線の線路は千葉方面からではなく、押上駅方から分岐しており、やはり都心乗り入れというよりは地域路線としての性格を強く持つ路線だったことが伺えます。折から、震災後にいわゆる銘酒屋が軒を連ねた玉ノ井では、東武鉄道が玉ノ井駅を開業して大変賑わいます。これまで見てきたように、この時代を通して京成は、東武との争いを繰り広げていました。
開業当初は押上駅からの直通列車が走りますが、後に単線化され、向島駅で折り返すようになりました。
城東電車と直通運転を狙う？
白鬚線は結局、上野線開業の3年後の昭和11年（1936年）には廃止になります。鉄道省の文書によると、向島駅から南下して城東電気軌道の路線に伸ばす計画もあったようですが、詳しくはわかりませんでした。ちょうど、東武亀戸線が創業当時は本線で、総武鉄道に乗り入れて両国橋駅まで至るルートを保有していたように、京成も城東電気軌道に乗り入れて錦糸町まで向かうことを考えたのかもしれません。
「成田町（成田駅）～横芝町（横芝駅）間の路線」
路線の拡張が盛んに行われたこの時代には、終点の成田側の延伸計画もありました。成田から富里村、公津村、二川村、大総村、松尾町を経由して、横芝町の省線総武本線横芝駅まで向かう路線を昭和5年（1930年）に申請します。ただこの路線は同じ京成傘下の成田鉄道が成田駅から三里塚、多古を経由して八日市場駅まで向かう路線を運行しており、相当な影響を及ぼすであろう路線でした。
背景として、ライバルの東武鉄道の社長らが発起人となった先述の東京成芝電気鉄道計画があります。東平井（東陽町）から中山、鎌ヶ谷、印旛沼、成田、芝山を経由し、松尾駅まで向かう路線計画です。起点を東平井としたのは、当時東京市により建設予定だった地下鉄5号線（池袋～飯田町～東京～洲崎、後の営団東西線）と接続する目論見だったようです。
東平井（東陽町）～中山～鎌ケ谷～印旛沼～成田～芝山～松尾
また、東武鉄道には亀戸線を西平井（東陽町）まで延伸する計画がありました。両路線を接続し、浅草駅に乗り入れさせる試みに思われます。
路線は認可されるものの、内紛により東平井～成田間、成田～松尾間の免許がそれぞれ別の会社に譲渡されます。成田～松尾間は成芝電鉄という会社が引き継ぎました。
京成の横芝への申請は、そうしたライバルに対しての対抗策であったのかもしれません。
陸上交通事業調整法と陸運統制令
大正から昭和初期は、民間の鉄道会社が乱立し、競争が激化した時代でした。そこに昭和恐慌が起こり、事業者は著しく疲弊します。そこで、交通調整を行うべく「陸上交通事業調整法」が施行され、市内（旧市域内）の軌道とバスは市営に、地下鉄は営団に統合されます。市外の交通は、東急、西武、東武、京成の4ブロックにまとめられることになりました。
この流れは、やがてやってきた戦争の機運により強化されます。「国家総動員法」を根拠とした「陸運統制令」により、国による私鉄の買収や、各社の合併の命令、「不要不急路線」の休止などが可能になりました。
京成グループは、東京の城東地区、千葉の東葛地区を中心とした勢力圏を確保します。現在でも総武線以南の江戸川区や浦安市などに京成バスが走っているのはその名残です。
東急電鉄：傘下に小田急電鉄、京浜電気鉄道（京急）、京王電気軌道（京王）、相模鉄道。いわゆる「大東急」。
西武鉄道：武蔵野鉄道と（旧）西武鉄道の合併は戦後になってから。合併時は西武農業鉄道。国際興業と関東バスは統合対象外に。
東武鉄道：下野電気鉄道、越生鉄道、総武鉄道を合併。近隣のバス会社を統合。
京成電鉄：立法時すでにエリアの鉄道（成田鉄道、小湊鉄道、関東鉄道など）は京成グループになっていた。陸運統制令により千葉のほとんどのバス会社も統合。
戦時中の京成電気軌道 セレベス開発鉄道
続く太平洋戦争は、京成を大きく翻弄します。
昭和18年（1943年）には、海軍省、鉄道省の命令により、日本占領下のインドネシアにおける鉄道建設を行いました。建設のため、セレベス開発鉄道という会社が京成の出資によって設立されました。
「マカッサル貨物駅～トンドンクラ駅間の路線」
まず、スラウェシ島（当時はセレベスと呼称）の南スラウェシ州に、資源開発を目的とした鉄道を建設します。
スラウェシ最大都市のマカッサルから北に進み、マロスを経由し、パンケップ県のトンドンクラまで向かう路線です。石灰岩と石炭の輸送に利用される予定でした。マカッサル港に設置するマカッサル貨物駅を起点とし、マカッサル旅客駅、東マカッサル駅、マロス飛行場（現・スルタン・ハサヌディン国際空港）駅、マロス駅、パンカジェネ駅、マラカ駅と進み、トンドンクラ駅まで向かいます。その後、パンカジェネの近くのシロロというところに精錬所と貯炭場ができたため、それらを結ぶ鉄道も建設されます。レールは日本全国の「不要不急路線」のレールをはがして持ってきたものが使われました。
数千人もの「ロームシャ」を動員して突貫工事が行われましたが、マロスにも至らず、翌昭和19年までに小野田セメント工業近くの小野田仮駅までが完成します。終戦まであと1年ありますが、延伸できなかったのは突如別の鉄道建設を命じられたからです。
「ヌガラ港～マングナン炭田間の路線」
同年、スラウェシの路線の建設途中、今度は南西方面海軍民政府により、その隣のカリマンタン島（ボルネオ島）での鉄道建設を命じられました。
南西方面海軍民政府：東南アジアにおける海軍占領地の軍政を司る機関。マカッサルに置かれる。
こちらも同じく資源開発のための鉄道で、南カリマンタン州のマングナン炭田で算出される石炭を、州都のバンジャルマシンまで運搬するために建設されます。
カリマンタンの伝統的な中心都市であるバンジャルマシンは水の都と言われ、石炭の運搬の大半はバリト川という大河とその支流ヌガラ川の舟運が活用できますが、炭田からヌガラ川の川岸までを結ぶ鉄道が必要だと考えられました。
経路は、ヌガラ川沿いのヌガラ地区・ヌガラ港から道路（おそらくJl. Raya Daha）上に軌道を敷き、バンカウ村、タワル村を進みます。その後、新設軌道でアンキナン村などを通過し、マングナン炭田に至ります。ヌガラ港からは船で下り、バンジャルマシンに向かいます。こちらはその40kmほどの行程のうち、10kmほどが敷設された時点で終戦を迎えます。
占領下での過酷な強制労働と、京成の努力の甲斐なく、敗戦によりレールや設備等は放棄することになり、その後現地で活用されることもありませんでした。
後の連合国軍の調査によると、マカッサルの市内に日本製の蒸気機関車が数機置かれていたそうです。
戦争末期には、陸運統制令による強制収用で、京成本線の上野公園～日暮里間は営業を休止します。トンネルが運輸省の疎開先とされ、下り線を三線軌条化、谷中霊園付近に国鉄線との渡り線を設置し、国鉄車両を搬入して事務所としたようです。
また、終戦直前、京成電気軌道は京成電鉄と名を変えます。これは、全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更したことによるものでした。
戦後、各私鉄が山手線の内側に路線を申請
戦時中、陸運統制令をもって各ブロックに分けられた私鉄は、戦後、統制令が効力を失ったとして、地下線による山手線の内側への乗り入れを数多く申請しました。京成と東急（大東急）、東武は共同で、私鉄の都心乗り入れを陳情します。
「京成新宿線（上野公園～京成新宿間）」
京成電鉄はまず、上野公園駅から新宿に至る地下鉄線を昭和23年（1948年）に申請します。上野公園を出て西進し、上野広小路、本郷、小石川、神楽坂、牛込、早稲田、戸山、東大久保、角筈と経由して、国鉄新宿駅の東口に京成新宿駅を設置する計画です。現在の大江戸線や丸ノ内線のような路線計画でした。本郷から牛込までの区間は、丸ノ内線のように地上を走ります。当時すでに「東京復興都市計画高速鉄道」として丸ノ内線を含む5路線の計画が進んでいましたが、丸ノ内線もルートは未確定でした。
申請理由は、申請線が「戦後の帝都輸送の再建に貢献」し、また、中央線、山手線の混雑緩和をはかるためとしています。
新宿線：上野公園～上野広小路～本郷～小石川～神楽坂～牛込～早稲田～戸山～東大久保～角筈～京成新宿
都内の地下鉄交通を一元化したい東京都は大反対します。一方営団にも地下鉄一元化の方針があり、各私鉄の地下鉄計画は審査が進みませんでした。
ただ、2年後の昭和25年には京成は申請を取り下げます。理由として、「情勢に著しい変動があり、建設費及び収支概算等に根本的に再検討が必要になったため」としています。背景として、前年昭和24年に丸ノ内線の現在のルートが決定しています。
「京成有楽町線（押上～京成有楽町間）」
新宿線の申請を取り下げた同じ日に、今度は押上から有楽町までの地下路線を申請します。京成有楽町線は、押上線の押上駅から高架線で進み、東武線業平橋駅の向かいに設置する京成業平に停車後、隅田川を橋梁で渡ります。その後、地下に入り、京成浅草橋で総武線に連絡、小伝馬町、小舟町、江戸橋、新京橋、銀座と停車して、国鉄有楽町駅の近くに地下駅の京成有楽町駅を設けます。その後の都営浅草線とかなり似たルートです。
申請理由として、総武線の混雑緩和が挙げられました。京成有楽町駅は現在の日比谷線日比谷駅のあたりに計画していたようです。
この路線は運輸省の支持を得ています。当時、都市人口の増加に伴う通勤の混雑はすでに深刻化しており、にもかかわらず都と営団の対立により地下鉄整備は遅々として進まなかったためです。
陸運局は、新線は都内屈指の繫華街であり、多数の問屋、銀行、証券会社などが立地する地帯と、郊外とを直結するもので、商用、通勤輸送に寄与するところが大きいとしています。
有楽町線：押上～京成業平～京成浅草橋～小伝馬町～小舟町～江戸橋～新京橋～銀座～京成有楽町
それではなぜ京成は終点を有楽町としたのでしょうか。高額な工事費をかけて地下鉄を建設するならば、一気に新橋や品川まで伸ばした方が利益が大きそうです。実際、同時期に東武鉄道は北千住から新橋までの延長線を申請しています。
「京浜急行東京市内線」
それは、当時、京浜急行が申請していた東京市内線と直通運転するためだと思われます。京急は当時の起点の品川から地下鉄線で山手線に沿って北上し、自社線で東京駅まで繋げることを計画していました。この申請が行われたのが昭和25年の1月、京成有楽町線の申請が同年8月です。
京成有楽町線の申請を受けて、京急は同年12月、申請を一部変更します。終点を東京駅の東側の八重洲通にしました。ここで、京成との相互乗り入れが付記されました。つまり、都営線なしでの都営浅草線のような路線が構想されていました。
ちなみに東武の北千住～新橋線は、同じく狭軌である、小田急の参宮橋～八重洲口線と直通運転する計画でした。戦後しばらくは、私鉄が自力で都心に地下線を伸ばし、現在のような郊外～都心～郊外の直通運転を行う構想が持たれていたのです。
ただ、京成と京急によるこの計画も、昭和32年に取り下げられます。これは、同年に都営高速鉄道線、京浜急行線との相互直通運転が決定したためで、ほぼ変わらないルートで都心直通が実現することになりました。
「都市計画第1号線」
背景として、「もはや戦後ではない」とした昭和32年に、ようやく「都市交通審議会」が設置され、11路線の整備が答申されます。「地下鉄と郊外鉄道の相互乗り入れをはかる方針」が示され、各私鉄とも山手線の内側に乗り入れる計画を取り下げることになりました。都市計画第1号線は東京都によって整備されること、都と京成、京急は押上～馬込及び泉岳寺～品川間に新設する地下高速鉄道を通じ、相互直通運転すること、営団は保有していた1号線に関わる免許を都に譲渡することなどが示されます。
都市計画第1号線：馬込～五反田～泉岳寺～田町～新橋～日本橋～浅草橋～押上
昭和35年（1960年）に都営地下鉄線が浅草橋～押上間で開通、ついに直通運転を開始します。日本初の地下鉄との相互乗り入れでした。乗り入れに先立ち、京成は軌間を京急線に揃えて、全線を標準軌（1,435mm）に改軌しました。
品川から押上を結ぶ地下路線の構想は明治の時代からありましたが、それが恐慌や戦争を経てようやく実現した形です。
昭和43年（1968年）に泉岳寺まで開通し、京急線との相互直通運転が開始されると、京成の車両は神奈川県にまで向かうようになりました。
新京成電鉄が成立
新京成電鉄の未成線を見ていく前に、新京成線の成立を見てみましょう。
現在の京成松戸線である新京成電鉄は、もとは大半が、旧陸軍鉄道連隊の演習線（鉄道連隊演習線松戸線）ですが、厳密には線路をそのまま使ったわけではありませんでした。戦後に鉄道連隊が解散すると、レールや車両はすぐさま西武鉄道（当時は西武農業鉄道）に払い下げられ、軌道敷だけが残されます。京成電鉄は軌道敷の払下げを受けるべく、子会社として下総鉄道を設立し、新津田沼～松戸間の路線を申請します。軌道敷を取得すると、新京成電鉄と改称し、終戦後の資材不足の中で路線建設に乗り出しました。つまり、敷地はあるものの、線路は一から敷く必要がありました。
鉄道連隊の演習線は小回りの利く600mmという大変狭い軌間だったため、軌間を狭軌に改軌する際（新京成線は最初は狭軌だった）、そのままではカーブをまわり切れないので、多くの場所で新たな用地の取得が必要でした。
京成線は狭軌より広い馬車軌間でしたが、当時の鉄道法の規定により新線は狭軌で建設する必要がありました。新津田沼駅から鎌ヶ谷初富駅（現・初富駅）までは順調に開業しますが、初富から松戸まではめどが立たず、しばらくはバスによる連絡がなされていました。
その後、京成津田沼駅まで開通、松戸駅までも三菱の支援で開通し、現在の姿になります。
そんな新京成にも未成線があります。
「新京成電鉄柴又線（松戸～柴又間）」
新京成電鉄成立時の沿線は田園地帯でしたが、常盤台団地などの大規模な住宅地が開発されると、通勤客が一気に増えました。当時、接続する常磐線は地獄の混雑をみせており、沿線住民は不便を強いられていました。そこで新京成は自社線で都心方面に直通することを考えます。松戸からさらに西側に進み、江戸川を越えて葛飾区に入り、京成金町線の柴又駅に接続します。柴又で京成線に直通して、当時計画されていた京成有楽町線に乗り入れる方針でした。柴又～松戸間といえば、かつての筑波高速度電気鉄道松戸支線の再来です。
新京成は昭和31年（1956年）に免許を申請、昭和37年に認可されます。単線の計画でした。途中、園芸学部駅、松戸高等学校前駅、中矢切駅が計画されました。
松戸～園芸学部～松戸高等学校前～中矢切～柴又
ところが、用地買収が難航します。その間に常磐線の複々線化達成や、北総開発鉄道（北総線）の計画により、沿線から京成高砂を経て都心方面に向かうルートが確保される見込みになったこと、また、宅地開発がひと段落ついたことなどから、建設にこぎつけることはできませんでした。
土地取得済みであった松戸高校前駅予定地には京成のスーパーが建っています。
ここで、新京成柴又線に取って代わった北総線の建設の経緯を見てみましょう。
北総線は千葉県による千葉ニュータウン計画のアクセス路線として構想されます。千葉ニュータウンは小室地区からスタートし、範囲を広げていきました。
北総線は、当時は北総開発鉄道と言い、最初に北初富～小室間が開業します。北初富の手前で新京成線に乗り入れて、新京成線の北初富に停車し、松戸駅まで運行していました。当時、北初富～新鎌ヶ谷間には北総線と新京成線の連絡線がありました。
今昔マップを見ると、北総線が新京成線に乗り入れている様子がわかります。また、当時は新鎌ヶ谷駅は存在せず、東武野田線への乗り換えはできませんでした。
続いて小室～千葉ニュータウン中央間が開業。さらに、新鎌ヶ谷から京成高砂までの路線が開業すると、京成線と直通運転を開始します。同時に新京成乗り入れは終了し、連絡線も撤去されました。
「新京成電鉄市川線（松戸～国府台間）」
新京成電鉄は市川への路線も計画していました。柴又線よりも早い昭和28年（1953年）に申請された市川線は、柴又線の園芸学部駅を出ると分岐し、上矢切、下矢切、里見公園、国府台学園、手児奈と停車して、京成本線の国府台駅に向かう路線です。当時、都心方面への連絡が課題だった新京成電鉄にとって、市川に向かう路線の必要性は高くないように思われますが、当時はやむにやまれぬ事情がありました。
松戸～園芸学部～下矢切～上矢切～里見公園～国府台学園～手児奈～国府台
それは、現在の流鉄である流山電気鉄道が、起点の馬橋から国府台への路線を前年の昭和27年に申請したことです。京成グループの勢力圏を侵害されることを恐れた新京成電鉄は、対抗して同様の路線を申請したと考えられます。競願すれば、京成に地の利があるため、流鉄だけが認可される可能性は大きく下がります。
また、柴又線ほどの喫緊の課題ではなかったものの、松戸～市川間は現在まで路線バスが頻繫に運行される区間で、一定の需要が見込まれました。この路線は流山電気鉄道が申請を取り下げたことにより、新京成も取り下げることになります。つまり柴又線ほどの重要性は認めていなかったと言えます。
なお、申請の理由として、常磐線の混雑緩和だけでなく、京成本線と合わせて環状線を形成することにより、県西北部の発展の基盤としたいということが挙げられました。
松戸～国府台～津田沼～松戸
流山市内の短い路線のみを持つ流鉄は、経営の安定性のため、たびたび延長線を申請していました。ここでは京成のエリアである城東、東葛エリアに伸ばす計画のみ記します。
まず、大正15年（1926年）に、馬橋から松戸、市川を経て行徳まで至る路線を申請します。
馬橋～松戸～国府台～行徳
続いて昭和3年（1928年）には、江戸川放水路を渡るのは大変なので、京成線に沿って終点を中山までとし、再申請します。どちらも実現せず、戦後になって再び申請したのが前述の国府台までの路線でした。
「東陽町から千葉寺への路線」
京成電鉄はオリンピックの年である昭和39年（1964年）、現在の京葉線のような路線を計画します。東京都江東区の東陽町から湾岸部を経由して、現在の京成千原線の千葉寺駅まで向かう路線です。
東陽町～南砂～オリエンタルランド（現・舞浜）～船橋港（現・南船橋）～谷津～稲毛海岸～千葉港（現・千葉みなと）～南千葉～千葉寺
当時、京葉臨海工業地帯として東京湾沿岸の埋立造成が進められており、企業が多数進出していました。また、総武本線、京成本線の乗車率は飽和状態に達していました。そんな湾岸地域の通勤路線として計画されたのがこの路線です。東陽町で、同年に申請されていた都市計画第5号線（のちの営団東西線）と接続し、都心方面へ連絡します。
東陽町から湾岸地区を経て千葉市に至るルートは、先ほど陸上交通事業調整法で見た通り、京成の勢力圏であり、今日に至るまで京成バスのエリアです。
現在東京ディズニーリゾートを運営するオリエンタルランドは、京成グループの企業です。もともとは京成電鉄が沿線開発の一環で、浦安沖を埋め立てて、レジャー施設や住宅地の建設を計画したのが始まりでした。当初はディズニーランドは千葉県我孫子の手賀沼に計画されており、浦安では球場やゴルフ場、プールなどを持つ施設となる予定だったようです。
船橋港駅は現在の南船橋駅で、当時は京成が運営するレジャー施設「船橋ヘルスセンター」がありました。つまり、オリエンタルランドとあわせて2つの京成の娯楽施設を結ぶことができる路線計画でした。
千葉寺で接続予定だった路線である現在の京成千原線は、もともとは小湊鉄道の延伸線として計画されていました。小湊鉄道は陸運統制令で京成グループに入っており、新線は小湊鉄道線と直通運転する計画でした。
千葉県の沿線自治体は歓迎しますが、東京都は、都市計画第5号線（営団東西線）と近接しており、かつ、江戸川区の区画整理事業地区内の路線位置が不適当であるとし、難色を示します。
同じころ、京葉線が川崎市塩浜から東京湾沿いを進み、千葉県木更津に至る貨物線として計画されます。蘇我で京葉臨海鉄道と接続します。ただ、貨物線としての計画であったため、京成新線は旅客線、国鉄は貨物線として棲み分けることも可能でした。
ただ、貨物輸送の減少や宅地開発が進んだことによる旅客需要の高まりから、京葉線自体が旅客化されることになり、京成は申請を取り下げます。沿線開発の一環だったディズニーランドだけが造られ、その旺盛なアクセス需要は国鉄が担いました。
「谷津遊園から船橋ヘルスセンターへの路線」
東京ディズニーリゾートができる以前、京成は谷津遊園と船橋ヘルスセンターというふたつのレジャー施設を有していました。谷津遊園へは京成電気軌道創立すぐの大正期からの遊園地で、戦前の短い間、京成谷津支線という支線が運行されていましたが、谷津遊園から船橋ヘルスセンターまでの路線計画もありました。
船橋ヘルスセンターは「東洋一の大温泉娯楽場」をキャッチコピーに昭和52年（1977年）まで存在した総合レジャー施設で、大変人気を博しました。そんな船橋ヘルスセンターと谷津遊園を結ぶ遊覧鉄道が計画されていました。
車両は東金駅を起点に運行していた九十九里鉄道という鉄道の車両を移設して利用する予定でした。九十九里鉄道は軽便鉄道法により敷設されたナローゲージ（軌間762mm）であったため、この路線も762mmで計画されました。かつての西武鉄道の「おとぎ列車」のイメージです。
経路は谷津遊園地の南側から競馬場の南端を通り、ヘルスセンターまで向かうもので、ヘルスセンター駅でセンター内を環状運転していた豆列車と接続します。
こちらは昭和36年（1961年）に免許されますが、県道8号線との交差の問題や、船橋競馬場の反対などから建設には至らず、船橋ヘルスセンターも地盤沈下をきっかけに閉園します。現在は「ららぽーと船橋」となり、京葉線、武蔵野線の南船橋駅が開業しました。
「千葉急行電鉄」
続いて、京成千原線の未成線を見ていきましょう。千原線はもともと千葉急行電鉄として開業しました。千葉急行電鉄は平成4年（1992年）から平成10年（1998年）まで現在の千原線を運行していた第三セクターの鉄道会社で、沿線人口の伸び悩みや高額な運賃から経営難に陥り、筆頭株主であった京成電鉄が引き継いだ経緯があります。
「小湊鉄道千葉新線」
そんな千葉急行電鉄線はもともとは小湊鉄道が計画し、昭和32年（1957年）に免許を取得した路線でした。東陽町からの京成新線が千葉寺で接続する計画だった路線です。小湊鉄道の海士有木駅から分岐して市原市内を経由し、外房線本千葉駅に至るルートです。ただ、小湊鉄道には新線建設の余裕はなく、免許が放置されていました。
海士有木～市原～古市場～生実～大厳寺～東今井～宮崎町～千葉寺～寒川～県庁前～本千葉
軌間は本線と同じ狭軌で、動力は蒸気及びディーゼルとする予定でした。当時、国鉄線の電化は進んでいたものの、依然として千葉地区にはディーゼル機関車による列車が行き来していました。 また、当時の小湊鉄道は京葉工業地帯の発展に伴い沿線人口が増加して、通勤者で飽和状態にありました。そこで、五井駅を経由せず直接千葉市内に入ることや、住宅地として発展しつつあった市原市内を経由することで、そのアクセス路線となることが免許の理由となりました。
千葉急行電鉄 開業
1960年代より始まった郊外ニュータウンの波は、千葉県にもやってきます。海浜ニュータウンや千葉ニュータウンの計画後、1970年代に千葉市と市原市にまたがる広大なニュータウン群が計画されます。
小湊鉄道の免許線は、そのど真ん中を通るアクセス路線として再び脚光を浴びることになります。免許は地元自治体と京成が出資した千葉急行電鉄に譲渡され、路線の起点を本千葉駅から京成線の千葉中央駅（当時は京成千葉駅）に変更、また、おゆみ野、ちはら台に向かうルートに変更し、着工されます。軌間も小湊鉄道の狭軌から、京成の標準軌（都営線直通時に改軌済み）に変更されました。
ところが、ちはら台まで開業し、次は辰巳台までというところで経営破綻します。千葉急行電鉄線は京成に移管されますが、その際、海士有木駅までの路線免許も引き継ぎました。
京成千原線の未成線
この免許は2019年に更新されたため引き続き存在していますが、具体的な延伸の動きはなく、未成線となっています。なお、「千原」とは、千葉と市原を一文字ずつ取ったものです。
ちはら台～辰巳台～国分寺台～海士有木
東葉高速鉄道（営団勝田台線）
東葉高速鉄道の歴史は、新興住宅街の都心アクセスと京成線の混雑緩和を目的に営団地下鉄によって申請された東西線の延伸線、営団勝田台線が始まりです。昭和47年（1972年）に免許を申請しました。
ところが、オイルショックや成田空港開港の遅れなどから業績が悪化していた京成電鉄が、勝田台線の建設に大反対します。勝田台線ができれば沿線の乗客を東西線方面に大きく奪われることになり、死活問題でした。そこで運輸省は、西船橋～勝田台間を京成によって建設し、京成本線の短絡線として運行する案を示します。運行開始するスカイライナーのスピードアップのメリットもありました。もちろん京成本線は西船橋駅には乗り入れていないため、本線と勝田台線を結ぶ短絡線を作ることなどが示されたようです。東西線は国鉄との相互乗り入れのため、当初から狭軌で建設されており、勝田台線が京成と同じ標準軌で建設されれば直通はできません。
東西線で都心直通したい沿線自治体は大反対し、現在の姿に落ち着きます。一時期ではあるものの、運輸省が示した京成線との連絡線の案は未成となりました。
千葉ニュータウン計画とアクセス路線
ここで、京成の未成線ではないものの、京成と密接なかかわりのある千葉ニュータウン関連の未成線も簡単に見てみましょう。
1960年代、高度経済成長に伴う都市人口の増大で、郊外にニュータウンを造成する計画が生まれます。その主たるものが、多摩ニュータウン、港北ニュータウン、そして千葉ニュータウンでした。そしてそれらを繋ぐアクセス路線の整備が急務となりました。
千葉県が打ち出した千葉ニュータウン構想は、北総台地の船橋、白井、印西にわたる広大なもので、未開発地であるゆえに鉄道空白地帯でした。
そこで、多摩ニュータウンのように2つの路線計画が打ち出されます。１つは千葉ニュータウンから京成高砂までを新線で繋ぎ、京成線、都営浅草線に直通運転する「都市計画第1号線」。もう１つが、多摩ニュータウンと都心、そして千葉ニュータウンを繋ぐことを目的に計画された新線、「都市計画第10号線」です。
1号線：西馬込・品川～泉岳寺～三田～新橋～浅草橋～浅草～押上～青砥～高砂～鎌ヶ谷市北部～千葉ニュータウン小室地区
10号線：橋本～多摩ニュータウン中央～調布～芦花公園～新宿～市ケ谷～神保町～住吉町～東大島～本八幡～鎌ヶ谷市北部～千葉ニュータウン小室地区～千葉ニュータウン印旛地区（印旛松虫）
（京王相模原線、京王線、都営地下鉄新宿線、千葉県営鉄道北千葉線、北総鉄道北総線）
検討の結果、京成が18m車体の8両編成であることや、京成線の輸送力が限界に達していたことから、京成線への延伸は小室までとし、10号線が千葉ニュータウン全体をカバーすることになりました。つまり、この地域の鉄道は京成線方面だけでなく都営新宿線方面に繋がるはずでした。新鎌ヶ谷～小室間は2つの鉄道線が並走する予定でした。千葉ニュータウン中央から印西松虫（印旛日本医大）までは成田新幹線と並走するため、印西松虫まで複々線分の用地が確保されました。
京成線と浅草線は京急線に合わせて標準軌であるのに対し、10号線計画は京王線に合わせて馬車軌間（1372mm）で建設されるため、どちらに直通するかで軌間も異なりました。
千葉県営鉄道北千葉線：本八幡～東菅野～柏井～中沢～新鎌ヶ谷～西白井～白井～小室～谷田～千葉ニュータウン中央～印西天王前～印西草深～印西松虫（～成田ニュータウン中央～成田）
10号線は本八幡までを東京都が、本八幡から印旛地区までを千葉県が建設することになりました。本八幡までは順調に建設されますが、千葉県区間は成田空港問題などから大幅に遅延します。
やむなく計画変更し、小室～千葉ニュータウン中央間を馬車軌間ではなく標準軌で先行整備して、北総開発鉄道が建設する小室～北初富間と新京成線とに直通運転させ、松戸経由の都心連絡を確保することになりました。この時点では、都営新宿線までの新線が開通すれば、改軌してそちらに繋げるつもりでした。
北総開発鉄道は無事開業しますが、県営鉄道区間はそれでもなかなか建設されず、小室～千葉ニュータウン中央～印旛松虫間の免許が千葉ニュータウンを建設していた宅地開発公団（のちに住宅・都市整備公団、現・UR都市機構）に譲渡されます。北総線の開業の5年後、小室から千葉ニュータウン中央までが公団によってようやく開業します。
住宅・都市整備公団千葉ニュータウン線：小室～千葉ニュータウン中央
運行・管理は北総が行うようになり、路線は北総・公団線と呼ばれました。さらにその後、公団の保有する鉄道施設が、京成によって設立された「千葉ニュータウン鉄道」に移管されます。こうして今日の北総線がつくられました。このように、ニュータウンアクセス路線の全体が京成グループとなっていきます。高砂～小室までが北総鉄道の所有で、小室～印旛日本医大間は千葉ニュータウン鉄道の所有という構造は現在も続いています。
北千葉線は未成線に
北千葉線本八幡～新鎌ヶ谷間はその後、ニュータウン鉄道から鉄道空白地帯の路線として、第三セクターによる整備が検討されます。しかし、バブルの崩壊による自治体の財政悪化から中止され、未成線となりました。
※京成の未成線ではありませんが、関連するものとして記載しました。
新東京国際空港に乗り入れ
1960年代は、東京の空の玄関も飽和状態に達した年でした。羽田空港の拡張では増え続ける需要に対応できないとして、運輸省は昭和37年（1962年）に、新国際空港の候補地の調査を始めます。やがて来たる超音速旅客機時代に対応できる長い滑走路や、横田空域（米軍横田基地の管制）との兼ね合いが条件となりました。
浦安沖や、冨里・八街、霞ケ浦沖、金沢八景沖などが示された後、冨里・八街に内定します。
先ほどみた、京成の東陽町～千葉寺間の路線も、冨里・八街空港への連絡を視野に入れた構想だったようです。
ところが地元は大反対したため、急遽、国有地や県有地の多い成田市三里塚とすることが決められました。こちらも紆余曲折を経てようやく新空港が開港し、京成はアクセス路線としてターミナル外に成田空港駅を開業します。現在の東成田駅です。
ターミナル内に乗り入れる路線としては国鉄の成田新幹線が計画されていましたが、沿線の反対で建設されず、平成3年（1991年）になってようやく京成線・JR線用に転用して乗り入れます。
成田空港線の当初の計画（京成成田駅～新東京国際空港第一期ターミナル駅間）
ただ、空港建設当初は京成が単体でターミナル内に乗り入れる計画を持っていました。航空機に対応する地上交通としては新幹線がふさわしいものの、千葉県民の空港への利便や空港関係者の通勤アクセスとしては在来線も必要との観点から、きわめて幸運な位置に路線を持つ京成は、すぐに空港新線を申請します。京成成田駅を出て、第二ターミナル、第一ターミナルと停車する予定でした。
京成成田～新東京国際空港第二期ターミナル～新東京国際空港第一期ターミナル
国としては首都の新国際空港なのであくまで国鉄によるアクセスを主眼としますが、成田新幹線は用地買収もままならず、成田線は複線化が必要な中で、さしあたり京成に依存せざるを得ないとして、昭和44年（1969年）に免許します。
空港新線はただちに着工されますが、今度は空港公団がターミナル内への京成の乗り入れに難色を示してきたため、やむなく敷地外の東成田駅の位置まで建設されます。
つまり、当初の成田空港駅予定地までは未成線となりました。結局新幹線は建設できなかったため、冷遇された京成線のみが、新空港の鉄道アクセスを全面的に担いました。
その後、成田新幹線用に整備した設備を在来線に転用することで、現在の成田空港駅、空港第２ビル駅が開業します。
それらの設備は第三セクターの第三種鉄道事業者で京成グループの成田空港高速鉄道が保有しており、成田スカイアクセス線の開業もあって、当初はターミナルを締め出された京成が、現在は成田空港アクセスの再速達ルートとなりました。
並行する未成線が京成によって復活？
2026年には、成田湯川～成田空港間の単線区間の解消や、未成線となり現在遊休地となっている成田新幹線などの用地を活用した複々線化の構想が発表されました。これまで見てきたように、新鎌ヶ谷から印旛日本医大までは北千葉線の計画が、千葉ニュータウン中央からは成田新幹線の計画があったため、新鎌ヶ谷から印旛日本医大まで複々線分の用地が確保されています。
軌道に始まった創業から116年、京成の手によって成田はますます近くなります。
京葉間の電車として長い歴史を持ち、成田山への参詣客や谷津への行楽客を運び、近年は東京の空の窓口と都心を繋ぐ国際色溢れる路線として愛されてきた京成電車の、あまり語られることのない未成線の歴史でした。
※間違いなどがありましたらご連絡いただけますと幸いです。
動画バージョンはこちら
未成線のまとめ
画像引用
・©Google「Googleマップ」
・時系列地形図閲覧サイト「今昔マップ on the web」
（https://ktgis.net/kjmapw/index.html）
参考文献
〈書籍〉
・京成電鉄社史編纂委員会／編集『京成電鉄五十五年史』京成電鉄
・京成電鉄株式会社総務部／編集『京成電鉄85年の歩み』京成電鉄
・京成電鉄株式会社経営統括部広報・CSR担当／編集『京成電鉄115年の歩み』京成電鉄
・千葉県開発庁編『県営鉄道建設計画概要』千葉県開発庁
・総武流山電鉄七十年史編纂委員会『総武流山電鉄七十年史』総武流山電鉄株式会社
・山口眞弘『成田空港高速線の開業と五年間の歩み』成田空港高速鉄道
・白土貞夫『千葉の鉄道: 北総から南房総まで、千葉県を網羅する多彩な41路線を紹介』彩流社
・牧野和人『千葉県の鉄道 (昭和~平成の記憶)』アルファベータブックス
・小林茂多『幻の鉄道―千葉県鉄道計画史』崙書房出版
・PHP研究所／編 京成電鉄／協力『京成電鉄のひみつ』PHP研究所
・「旅と鉄道」編集部『鉄道まるわかり009 京成電鉄のすべて』天夢人
・『鉄道ピクトリアル 臨時増刊号 特集京成電鉄2007年03月号』電気車研究会
・『鉄道ピクトリアル 臨時増刊号 東武鉄道 2008年01月号』電気車研究会
・高林直樹『京成沿線の不思議と謎』実業之日本社
・広岡友紀『日本の私鉄 京成電鉄』毎日新聞出版
・生田誠『京成電鉄: 街と駅の1世紀』アルファベータブックス
・生田誠『京成電鉄古地図さんぽ』メディア・パル
今尾恵介『地図と鉄道省文書で読む私鉄の歩み 関東３ 京成・京急・相鉄』白水社
森口誠之『鉄道未成線を歩く (私鉄編) JTBキャンブックス』JTBパブリッシング
中村建治『東京 消えた! 鉄道計画 (イカロス・ムック)』イカロス出版
〈ウェブサイト〉
・京成ウェブミュージアム
（https://www.keisei.co.jp/keisei/keisei_museum/）
・東武鉄道沿線情報 -スカイツリーラインエリア- 【公式】（Xアカウント）
（https://x.com/Tobu_skytrline/status/1466044415852486662?lang=ca）
・時系列地形図閲覧サイト「今昔マップ on the web」
（https://ktgis.net/kjmapw/index.html）
・AERA DIGITAL「まるで”悲劇のヒロイン”な京成押上線 創業本家路線からローカル線に転落、そしていまや…」
（https://dot.asahi.com/articles/-/93613?page=1）
・JSCE 公益社団法人 土木学会「戦前における京成電気軌道の経営施策と地域との関わりについての一考察*」
（http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00044/1995/15-0195.pdf）
・千葉市／千葉市地域情報デジタルアーカイブ「京成電鉄の開通」
（https://adeac.jp/chiba-city/texthtml/d100020/mp200010-100020/ht021850）
・Automotive media Response「東京10号線延伸新線の検討委が解散…複雑な経緯たどった千葉ニュータウンの鉄道構想」
(https://response.jp/article/2013/09/17/206538.html）
・note.com南原直樹「開業まで37年。開業したら6年で経営破綻した鉄道会社。千葉急行（現・京成千原線）はなぜ破綻したのか？（上）」
（https://note.com/midnight_train/n/nf8b20b5c80ba）
・旅行総合研究所タビリス「『新しい成田空港』新駅と単線区間はどうなる？ 構想とりまとめを公表」
（https://tabiris.com/archives/atarashiinarita-torimatome/）
・乗りものニュース「下総台地から江戸川を越えて東京都心へ！ 新京成電鉄の未成線「柴又線」計画を追う」
（https://trafficnews.jp/post/93356）
・東洋経済オンライン「成田新幹線用地が｢日本最長メガソーラー｣に 京王線も来るはずだった千葉ニュータウン」
（https://toyokeizai.net/articles/-/185355?page=4）
・おとなの週末WEB「4月から松戸線になった“新京成線”、本当の終点は「葛飾柴又」だった 度重なる路線の駅の移転はなぜ起きたのか」
（https://otonano-shumatsu.com/articles/457654/4）
・旅とおでかけ鉄道チャンネル「まったく すごい歴史です【駅ぶら05】京成電鉄 本線99」
（https://tetsudo-ch.com/12543516.html）
・JSCE 公益社団法人 土木学会「戦前における京成電気軌道の経営施策と地域との関わりについての一考察」
（http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00044/1995/15-0195.pdf）
・鈴木写真変電所「京浜急行電鉄歴史】東京市内線(申請線)そして都営乗り入れ」
（https://filmscan-print-s.com/0330-TOKYOU-SINAISEN-01.html）
・国立公文書館アジア歴史資料センター「南西方面海軍民政府」
（https://www.jacar.go.jp/exhibition/glossary/term2/0050-0080-0020.html）
・Indonesian Railway Preservation Society「Menapaki Jejak Sejarah Kereta Api di Sulawesi Selatan」
（https://irps.or.id/2021/03/menapaki-jejak-sejarah-kereta-api-di-sulawesi-selatan/）
・太⽥弘毅「海軍南⽅占領地に進出した⽇本の企業 会社(<特集>「近代⽇本の南⽅関与」 I」
（https://repository.kulib.kyoto-u.ac.jp/server/api/core/bitstreams/03decc01-45da-4c6d-835d-56d39caea35c/content）
・鉄道解析ごっこ「鉄道第２連隊の痕跡」
（https://jtqsw192.nobody.jp/FIG/300rr2f/rr2f.htm）
・高砂第一工廠／赤電「千葉県営鉄道北千葉線のあゆみ」
（https://akaden.org/doc_etc/history_kita-chiba-line.html）
